70 millió forintos álom, amely talán sosem válik valóra: a Toyota Supra búcsúzó verzióival versenypályára léptünk.

"Felette, azon túl" – ez a jelentés rejlik a latin "supra" szóban, amelyet először 1978-ban használt típusnévként a Toyota. Azóta eltelt 47 év, és ebben az időszakban debütált a Celica Supraként ismert, mára már legendássá vált sportautó. Az autó aktuális, ötödik generációja pedig 2012-ben született meg.

Ekkor jött létre a BMW és a Toyota között egy izgalmas együttműködés, amelynek célja egy vadonatúj sportmodell kifejlesztése volt. Az eredményül született járművek, melyek a BMW innovatív CLAR platformjára épülnek, 2019-ben jelentek meg először a Magna Steyr grazi gyárában, és azóta is a motorsport iránt érdeklődők figyelmének középpontjában állnak.

A BMW Z4 roadster és a Toyota GR Supra kupé az utóbbi években figyelemre méltó pályát futottak be. Míg a BMW modelljének jövőjéről még nem érkezett hivatalos tájékoztatás, addig a Toyota GR Supra sorsa már egyre világosabbá válik: hamarosan, mindössze néhány hónapon belül leállítják a gyártását a közeli Ausztriában.

A búcsúzóban lévő GR Supra két különleges kivitellel távozik, melyeket a 3 literes alapmodell társaságában volt szerencsénk kipróbálni egy remek vonalvezetésű, komoly szintkülönbségű 4,1 kilométeres spanyol versenypályán.

A rövid tengelytáv, a széles nyomtáv, az alacsony tömegközéppont, a kedvező tömegeloszlás és a robusztus kasztni együttesen alkotják a tökéletes formula egy sportautóhoz. A Toyota Supra legújabb A90-es generációja éppen ezekre a jellemzőkre építve hívja fel magára a figyelmet, és ösztönzi a motorsport-rajongókat a pénztárcájuk kinyitására. Az érdeklődők számára alapvetően két fő irányvonal közül választhatnak, attól függően, hogy milyen élményre vágynak a volán mögött.

Viszonylag kedvező áron megszerezhetik a 258 lóerős, 2 literes, négyhengeres motorral és automata váltóval felszerelt, mindössze 1,4 tonnás alapmodellt. Azok számára, akik hajlandóak mélyebben a zsebükbe nyúlni, lehetőség nyílik a 340 lóerős, 3 literes, hathengeres motorral ellátott, automata vagy kézi váltós, és 100 kilogrammal nehezebb, erősebb verzió garázsba állítására is.

A Toyota ismételten megörvendeztetett minket azzal, hogy a legújabb rendezvényre is elhozták az utóbbit, amit már korábban is volt alkalmunk kipróbálni. Ezzel egyfajta mérföldkőként szolgál számunkra.

Mivel első alkalommal mivel is indítottuk a méréseinket? Hát, az új Lightweight EVO modellt választottuk, amely már első ránézésre is lebilincselő. Különösen feltűnő a szénszálas hátsó légterelője, a matt fekete kovácsolt alufelnijei, valamint az impozáns, 18 colosra növelt első féktárcsák, amelyek mind hozzájárulnak a jármű sportos megjelenéséhez.

Ehhez hasonlóan az utastérben sincsenek jelentős változások, itt-ott kicsit több piros díszítést találni, de körülbelül ennyi.

A 2015-ben bemutatkozott BMW B58 motor továbbra is lenyűgöző teljesítménnyel bír, hiszen 340 lóerőt és pontosan 500 Nm nyomatékot szabadít fel a hátsó kerekeken. Mindez egy ZF által gyártott, a Toyota által precízen finomhangolt, remek hatfokozatú kézi váltón keresztül valósul meg, garantálva a sportos vezetési élményt és a dinamikus gyorsulást.

Első pillantásra talán soványkának tűnik, de a versenypályán hamar világossá vált, hogy a Lightweight EVO egy egészen más dimenziót képvisel, mint a klasszikus alapmodell.

A merevebb újdonságnak köszönhetően, amely az egyedi hangolású futóművet öleli fel, a kanyarvétel élménye teljesen új dimenzióba lépett. A stabilitás szintje jelentősen megnövekedett, az alulkormányozottság pedig érezhetően csökkent. A fékreakciók finomabbá váltak, és az erősebb fékhatás révén a jármű irányítása sokkal precízebbé vált, így a kormányzás is sokkal pontosabb és megbízhatóbb lett.

A 4,6 másodperces 0-100-as szintidő és a 250 km/h-ra korlátozott végsebesség nem változott, de a vezetési élmény sokkal, de sokkal jobb lett.

Legalábbis a versenypályán mindenképpen, és mivel a közutakon még nem próbálhattuk ki a japánok legújabb remekművét, egyelőre csak reménykedhetünk benne, hogy a technika nem lett túlságosan megfeszítve.

Talán az egyetlen hátrány, hogy az üléspozíciót nem sikerült teljesen optimalizálni. Érdemes megemlíteni, hogy a "Lightweight" elnevezés kissé megtévesztő. A kereken 1500 kilogrammot nyomó kupé csupán 15 kilogrammal könnyebb a standard verziónál, ráadásul ez a súlycsökkentés az automata váltós változatra vonatkozik.

A matt fekete GR Supra A90 Final Edition olyan, mint egy kompakt batmobil – egy valódi tekintetmágnes, amelynek látványa garantáltan mindenkit magával ragad az utcán. Ez a gép nemcsak a stílusával hódít, hanem titokban a GT4-es versenyautó brutális, utcai változata is, amely a teljesítmény és a dizájn tökéletes egyensúlyát képviseli.

Az egyedülálló aerodinamikai csomag olyan különleges elemeket tartalmaz, mint az első lökhárító oldalán elhelyezkedő légterelők, valamint a hattyúnyakra emlékeztető, impozáns hátsó spoiler. Emellett figyelemreméltó a gépháztető innovatív, kivehető középső eleme is, amely a motor hűtését hatékonyabban segíti elő.

Látványosak a 19 colos első és 20 colos hátsó felnik, és az elsőket teljesen kitöltik a még nagyobb, immár 19 colos Brembo féktárcsák, melyek remekül adagolható hatalmas fékerőt biztosítanak, és még a versenypályás használat során sem mutatják a fáradás legkisebb jelét sem.

Az állítható KW felfüggesztés lenyűgöző 16 különböző lengéscsillapítási és 12 nyomásfokozattal rendelkezik, ami lehetővé teszi a precíz beállításokat. A 10 milliméterrel szélesebb Michelin Pilot Sport Cup 2 gumik pedig tökéletesen kiegészítik az élményt, hiszen a 2 centiméterrel alacsonyabbra ültetett autó szinte mágnesként vonzza az ideális íveket. Ez a kombináció garantálja a kiemelkedő tapadást és a sportos vezetési élményt!

Az oldalgyorsulás rendkívüli, de a szupervékony és könnyed kagylóülések megbízhatóan stabilan tartanak a kanyarok során. Tapasztalataink alapján úgy tűnik, hogy ezek az ülések kényelmesebbek, mint a BMW hasonló karbon alternatívái.

A Lightweight EVO esetében a gyakorlatban 20 kilogrammal nagyobb súlyt alig észlelünk, ami bátran nevezhető elnézhető eltérésnek. Ezt a különbséget a jármű minden részén elhelyezett extra merevítéseknek köszönhetjük, amelyek jelentősen hozzájárulnak az autó stabilitásához és teljesítményéhez.

A 340 lóerő nem számít elhanyagolható teljesítménynek sem a Suprában, sem a Z4-ben, ám egy versenypályán mégiscsak hiányérzetet kelthet. Ezt felismerte a Toyota is, és mérnökei felfedeztek 101 további lóerőt, valamint 71 eddig rejtőzködő Nm-t a lenyűgöző hathengeres motorban.

A 441 lóerő és az 571 Nm lenyűgöző párosítása igazi versenyautóvá emeli a Suprát, amely valószínűleg az általunk nemrégiben tesztelt GR Yaris-szal együtt nemcsak megállja a helyét, hanem még különleges élményeket is nyújt a legendás Nordschleifén. Itt nem csupán a teljesítmény számít, hanem a dinamika és a precizitás is, ami a Suprát igazán felejthetetlenné teszi a pályán!

A 4,3 másodperces 0-100-as szintidő megegyezik a nem kézi, hanem automata váltós 340 lovas változat gyorsulásával, a 275 km/h-s végsebesség pedig jelentősen magasabb.

A masszív hátsó szárny révén a 200 km/h-s sebességet is magabiztosan kezeli, így a Final Edition vezetése minden sebességtartományban felejthetetlen élményt nyújt. A váltó precízen és gyorsan kapcsolható, a kormányzása pedig olyan tűpontos, hogy minden kanyart könnyedén vehetünk. A hátsókerék-hajtás pedig tovább fokozza a vezetési élményt, még dinamikusabbá téve a manőverezést.

Egy valódi élményautóval van dolgunk, amely nemcsak a mindennapjaink terheit leveszi a vállunkról, hanem inkább egy izgalmas kalandra invitál a kanyarok között. Minden egyes forduló új lehetőségeket tár fel, és az önfeledt szórakozásra csábít.

A hangzás élménye pedig egy külön fejezetet érdemel: míg a japán gyártók jellemzően távol tartják magukat a harsány, ordibáló autóktól, a Toyota most egy igazán különleges választást tett. Az Akrapovič sportkipufogó karakteres, érces tonálja és a csattogós durrogás minden autórajongó szívét megdobogtatja, biztosítva a felejthetetlen élményt.

Bár előzetesen nem gondoltuk, vezetési élmény fronton a Lightweight EVO meglepően komoly ugrást jelent a normál Suprához képest, a Final Edition pedig azt a teljesítménytöbbletet is megadja, ami pályanapokon igen jól jöhet.

Sajnos nem kis szomorúság, hogy a Toyota hazai képviselete már fél éve leállította a GR Supra forgalmazását. Így ha egy ilyen különleges japán autóra vágyunk, kénytelenek vagyunk átlépni a magyar-osztrák határt.

A sógoréknál a 2 literes alapverzió ára körülbelül 28 millió forintra jön ki, míg a 3 literes standard modell esetében 35 millió forintnak megfelelő euró található az árcédulán.

A Lightweight EVO ára körülbelül 39 millió forint, míg az A90 Final Editionért már 70 millió forintot kell kifizetni.

Brutális összeg, de a tehetős gyűjtők vélhetően így is vigyorogva kifizetik, hiszen mindössze 300 példány készül a Final Editionből, és ezen kell osztoznia a világ összes vevőjének.

És igen, ebbe a 300-as mennyiségbe azok a tesztautók is beletartoznak, melyeket a spanyol aszfaltcsíkon kínoztunk.

A BMW itthon 18-25 millió forintos áron kínálja a 197-340 lovas nyitható tetejű Z4-et. Bár nagyon más formában, de ugyancsak kiváló vezetési élménnyel kecsegtet a Toyota GR Yaris, mely általunk már a Nordschleifén is megnyúzott 280 lóerős 3 hengeres közúti raliautó 20,7-23,2 millió forint ellenében állítható be a garázsba.

Az izgalmas Toyota modellek közül kétségtelenül a GR Yaris a legsikeresebb az európai piacon. Az első negyedév során 780 darab talált gazdára belőle, míg a GR Supra eladása mindössze 78-ra rúgott, a GR86 pedig csupán 7 példányban kelt el.

A GR Supra gyártása várhatóan 2026 elején zárul le, és egyelőre csak reménykedhetünk benne, hogy ezúttal nem kell 17 évet eltöltenünk az új generáció megérkezésére. A búcsú rendkívül elegánsra sikeredett, ám a jövő még mindig egy nagy kérdőjel.