A Ford egy innovatív atommeghajtású autó prototípusának megálmodásával állt elő, de végül a Nucleon projekt nem valósult meg. Ennek oka, hogy a technológiai kihívások és a biztonsági aggályok túl nagyok voltak ahhoz, hogy a koncepció életképes alternatívá

A második világháború után számos autógyártó úgy vélte, hogy a nukleáris energia lehet a jövő kulcsa az autózás terén. Ebből a gondolatból inspirálva nekiláttak atommeghajtású járművek kifejlesztésének, azonban különféle kihívásokkal és nehézségekkel kellett szembenézniük.

Hirosima és Nagaszaki a második világháború végén megmutatta, hogy milyen hatalmas az ereje a maghasadásnak. Ám az is hamar nyilvánvalóvá vált, hogy az atomenergiát nem csak háborús célokra lehet használni - erre már az atombombák ledobása előtt is mutattak jelek, hiszen a világ első kísérleti atomreaktorát Szilárd Leó és Enrico Fermi 1942-ben építette meg Chicagóban, bebizonyítva, hogy megvalósítható a szabályozott láncreakció. Noha az első erőmű csak több mint tíz évvel később, 1954-ben épült meg az oroszországi Obnyinszkban, nem véletlen, hogy Eisenhower amerikai elnök már 1953-as híres beszédében (Atoms for Peace) az atomenergia békés felhasználásának lehetőségeit hangsúlyozta.

Mindezeket figyelembe véve nem meglepő, hogy a gazdaság és az ipar számos területén kezdtek el gondolkodni a nukleáris energia további hasznosításán, a bombák és az áramtermelés mellett. Az 1950-es és 1960-as években több autógyártó is bemutatta atommeghajtású járművekről szóló elképzeléseit, terveit és modelleit. Ezek a víziók napjainkban némileg nosztalgikus mosolyt csalnak az arcunkra, hiszen már tudjuk, hogy a nukleáris erőműveket nem sikerült megfelelő méretre optimalizálni, és számos egyéb kihívás is megoldatlan maradt. Mégis, akkoriban sokan úgy vélték, hogy az atommeghajtás új korszakot nyithat a közlekedésben.

Az első nukleáris meghajtású autó, más néven atomobil, a Studebaker-Packard Astral volt, amelyet a gyártó 1958 januárjában leplezett le. Ez a jármű valóban különleges mérföldkő volt az autóipar történetében, hiszen a hagyományos fosszilis üzemanyagok helyett egy forradalmi, atomenergiával működő technológiát alkalmazott. Az Astral nem csupán a jövőt képviselte, hanem megnyitotta a kaput a fenntarthatóbb közlekedési megoldások előtt is. Az autó bemutatója óriási érdeklődést keltett, hiszen a korszakban a nukleáris energia hatalmas potenciált ígért.

Nem állítható, hogy a Studebaker a valóság szűk keretei között korlátozta volna a tervezők kreatív elképzeléseit.

Az Astral egy különleges jármű volt, amely egyetlen keréken haladt volna, és egy giroszkóp segítségével biztosította volna az egyensúlyt. Képzelj el egy olyan eszközt, amely nemcsak a földön, hanem a levegőben és a vízen is képes lett volna közlekedni! A kerék energiáját vagy egy innovatív nukleáris motor biztosította volna, vagy egy rejtélyes, még meg nem határozott forrásból nyerte volna. Azok számára, akik aggódtak volna az atommeghajtású járművek potenciális veszélyei miatt, a tervezők egy erőtérrel védték volna meg az Astralt az ütközésektől. Sajnos az Astral sosem valósult meg teljes egészében; csak egy életnagyságú modellt mutattak be először a South Bend művészeti központban Indiana államban, majd a New York-i Nemzetközi Autókiállításon.

Ugyanennek az évnek a februárjában rukkolt elő a Ford a saját ellen-elképzelésével, a Nucleonnal. Ők nem fáradtak életnagyságú modellel: az ötméteresre tervezett autó helyett csak egy majdnem kétméteres "prototípust" mutattak be. A gyártó reklámfüzetei alapján a Nucleon hátuljában, az ülések mögött helyezkedett volna el a maghasadással működő tápegység, amelyet mintegy 8000 kilométer megtétele után egyszerűen fel lehetett volna tölteni egy speciális töltőállomáson. A Ford már akkoriban sem tagadta, hogy a Nucleon nem reális elképzelés, ám abban bíztak, hogy az atomerőművek a jövőben egyre kisebbé válnak majd, előbb-utóbb lehetővé téve ilyen autók megvalósítását.

A nukleáris energia kompakt előállításának kihívásán túlmenően a sugárzás védelme is komoly problémát jelentett. Kutatók becslései alapján egy olyan jármű, amely elegendő ólmot tartalmazna az utasok sugárzás elleni védelmére, körülbelül 50 tonnát nyomna – ez körülbelül 25-szöröse egy átlagos autó tömegének.

a Ford néhány évvel később bemutatott egy újabb különleges autót, a Seattle-ite XXI-et. Ezt a modellt az 1962-es Seattle-i Világkiállításon állították ki, és a Nucleonéhoz hasonlóan impozáns méretekkel büszkélkedett. Az autó hat kereke közül kettő a hátsó tengelyen, míg a négy elülső kerék kormányozható volt, ami különösen lenyűgözte a látogatókat. A Seattle-ite XXI a kiállítás egyik legfőbb látványosságává vált, és a tájékoztató anyagok szerint vagy üzemanyagcellák, vagy egy kompakt atomerőmű biztosította volna a működéséhez szükséges energiát. Bár végül a Seattle-ite XXI sosem jutott el a megvalósításig, ötletei és koncepciói mégis a jövő technológiai vívmányainak ígéretét hordozzák.

Az USA-n kívül is születtek tervek atomobilokra: például a francia Arbel Symétric 1958-ban. A tervek szerint nukleáris hulladék szolgáltatta volna az energiát, ám természetesen ebből a járműből sem lett semmi. Ellentétben az oroszok atommeghajtású autójával, amely a hírek szerint 1955-ben már működött, bár ezzel kapcsolatban felmerültek kétségek. Ahogy az amerikai "Car and Driver" magazin akkor szarkasztikusan megjegyezte: "A bejelentés egy olyan országtól származik, amely szerényen beismeri, hogy mindent feltalált... így nem keltett akkora izgalmat, mint amekkorát megérdemelt volna."